让飞机使用生物燃料飞行已经不仅是一场航空公司的“环保秀”，澳洲航空和它的竞争对手在碳排放和燃油成本的双重压力下，正努力让使用生物燃料飞行成为一件“普通的事”。
从2012年开始，澳洲航空(Qantas)就在澳大利亚国内航班上使用由荷兰SkyNRG公司生产的生物燃料与普通燃料50：50的混合燃料作为动力。这些使用了混合燃料的A330飞机往返于悉尼和阿德莱德之间。它的子公司捷星航空(Jetstar)，则成为世界上第一个以生物燃料飞行的低成本航空公司，在墨尔本到霍巴特的A320飞机上，它使用了与澳航航班相同的混合燃料。
而根据2012年年底澳洲航空的财报显示，生物混合燃料的使用让这家公司的燃油经济性提高了一至两个百分点，并且相比传统燃料也减少了60%的碳排放量。
对于澳洲航空公司来说，生物燃料的成本远远高于普通燃料，最主要的原因是它需要从国外进口—加上运输的费用后其成本是普通燃油的四倍。
但澳航表示，现在非常有必要开始探索生物燃料更多的可能性了，并且将在澳大利亚本土开始进行有关生物燃料的研究。借助澳大利亚联邦政府给予的50万澳元的可再生能源项目补助金，澳洲航空公司在澳洲范围内，以这一行动率先开始了对航空燃料可持续的研究。
澳航首席执行官艾伦·乔伊斯(Alan Joyce)说：“我们需要为不基于传统喷气燃料的未来做好准备。不然，坦率地说，仅仅依赖于传统喷气燃料，我们在未来将无法生存。”
当然，几乎所有的航空公司都在遭受高燃油成本和碳价格效应的双重影响。
燃油费用是这家澳大利亚航空公司最大的运营成本。在2012年2月，在遭遇了83%的净利润下滑后，澳航宣布，将至少削减500个职位，并寻求其他途径从而降低成本。而在2012年3月中旬，澳航在两个月内第二次上调了燃油附加费，并声明其燃油成本预计将在未来6个月内增加3亿美元达到创纪录的22.5亿美元，这当然不是一个好消息。
而且，还不只是航油的价格，澳洲航空同样面对着碳排放的价格问题。“澳洲航空是世界上唯一面临3个司法管辖区的航空公司，所以我们的忧患意识是有道理的。”乔伊斯说，“欧洲已经规定了备受争议的碳排放税，而新西兰也对航空公司有一套独特的碳排放税，澳大利亚的碳排放税也不停地在变动。”
燃油费用的飙升和碳排放费用的一再调整促使澳航这样的航空公司们不得不开始考虑降低燃料成本的新方法，比如采购可再生原料，或者探求使用生物燃料的可能。
而其中，生物燃料是一个非常容易想到的选择。生物燃料的来源多种多样，它可以从微生物，譬如海藻，或它们排放的废物中提取的物质中取得，也可以来自各种有机纤维材料，甚至是经过回收的食用油。而为澳洲航空和捷星航空提供生物燃料的荷兰SkyNRG公司，同时也为荷兰航空公司、智利航空公司、阿联酋航空提供其生产的产品。
而在澳洲，澳航并不是唯一一家开始探索生物能源的航空公司，它的竞争对手也早已经开始行动。
维珍澳洲航空公司计划到2020年其5%的燃油消耗由可再生能源提供。这家公司与新南威尔士州的Licella公司合作，采用一种新型的技术，从农业废弃物中提炼出高品质的生物质原油。
此外，维珍航空还计划于2015年推出一个年产能5万桶的可持续生物燃料工厂，以松木屑、甘蔗废物以及其他干作物等作为燃料。
维珍航空业务发展经理史蒂夫·罗杰斯(Steve Rogers)表示，公司希望在发展生物燃料时避免陷入生物燃料与粮食之间的矛盾。他说：“我们花费了数千万美元来开发这项技术，在未来几年我们还要增加1000万澳元的投入，而完全使其商业化将需要高达上亿美元的投资。但是我们依然需要进行持续的投资，因为我们正在创建一个全新的行业，而这将是一个漫长的旅程。”
生物燃料的本地化，则是澳洲航空降低成本的关键。负责这一项目的澳大利亚科学家们正在试验使用一种混合了林业废弃物、碎秸、蔗渣、植物油、海藻和桉树等材料混合的原料制取燃料，他们认为，如果投入大规模的商业化，这组原料配方最终每年可以产生超过一亿加仑的新式燃料。
而另一种生物燃料的候选者—也是空中客车公司一直致力于研究的—是遍布澳大利亚的桉树，一种油籽作物。研究者在充分调研了维多利亚州一块面积约为1.47万公顷的土地后发现，预计这片区域的桉树可以产生15万吨干燥的生物质，可以生产出8.5万吨生物油，也就是12万至18万立方米的喷气燃料。
2011年，澳大利亚联邦科学与工业研究组织对生物燃料的前景曾做出一个乐观的预测：到2020年，澳大利亚和新西兰两国超过46%的航空燃料可以从非粮食作物、植物、藻类以及其他有机物质中提取的燃料供应，而到2050年则能达到100%。
澳大利亚可持续航空燃料创新组织的主席、悉尼大学美国研究中心兼职教授苏珊·庞德(Susan Pond)表示：“目前，澳大利亚的发展势头实际上就是在努力实现这些目标。不过，由于澳大利亚在生物燃料方面的发展落后于美国，我们的目标应该是在五年内使生物燃料的价格能够与传统燃料平等竞争。”
澳大利亚政府表示愿意对航空公司生物能源的开发给予政策和资金上的支持。
与所有追逐可再生能源的地区相比，澳大利亚可以说已经走上正轨，但问题也赫然显现。
就目前而言，开发生物燃料会遇到的两大瓶颈是原料和金融—或者说，负担得起的原料和负担得起的融资。联邦能源部长马丁·弗格森说：“在澳大利亚，澳航将探讨可持续航空燃料的生产和商业上的可行性，有两个关键的目标，首先，是原料途径，其次是如何供应链的途径。”
澳洲航空环境项目负责人约翰·瓦拉斯托(John Valastro)表示，虽然生物燃料在技术上已可以使用，但由于缺乏一定规模，当地的生物燃料供应成本约为常规燃料的三到五倍。
而昆士兰州大学的丹尼尔·克莱恩教授的一份报告中预测，如果短期大量开发，生物燃料原料中的水黄皮的成本将由每桶250美元升至600美元，甘蔗将由200美元升至650美元，而藻类原料将最终升至每桶1300美元。
虽然这些预测的数字引起了广泛的争议，但它足以表明，对于航空生物燃料来说，最关键的是原料价格。如果可以稳定这部分成本，那么这条供应链的其余部分可能会很容易地实现整体费用的降低。而需要注意的是，这只是一种“可能”，因为原料只在初期起决定性的作用。其次，是提炼和分销能力，“作为一个国家，可以利用现有的炼油厂和燃料分销基础设施”，弗格森说。
而在原料和基础设施之外，真正需要的是资金。很多大航空公司都认为，政府应该提高对航空公司们在炼油厂生产生物燃料的补助。
而在融资方面，由于新能源开发需要庞大的资金投入，这其中的关键是要有利可图，或者更深入一步说，这需要一个公平的竞争环境。维珍航空的一位员工透露，约有38%本应用于生物柴油研发的资金奖励总会被“误颁”给更重视喷气燃料的生产商。他警告说，如果生物燃料得不到开发，“我们在20年后会后悔的，我敢肯定。”澳洲航空对生物燃料的大规模投入基于各种考虑：除了可以为澳大利亚减少17%的航空业温室气体排放之外；还能为澳大利亚及新西兰地区的航空业带来每年超过两亿澳元的经济价值；减少澳大利亚对进口燃料的依赖，并创建一个新的清洁能源产业，产生更多的就业岗位。
而现在，生物混合燃料的商业化推广是航空公司最重要的任务，这需要所有利益相关者，包括政府和金融部门的支持。
在澳洲之外，世界范围内的航空公司也都开始重视新能源的问题。德国的汉莎航空在2011年夏季就开始在法兰克福至汉堡之间的航班中开始使用掺入生物燃料的混合燃料，以“绿色蓝天”的品牌形象，一度成为公共关系上的赢家。
但是由于环保组织发现供应商提供的生物燃料源于棕榈油(6346,86.00,1.37%)种植园，而这种方式破坏了热带雨林，此后生物燃料的减排功效引发了广泛的争议。
不过，没有人可以否认继续开发生物燃料的潜在意义。无论怎样，对于航空公司来说，未来的飞行器上该使用什么新能源，已经并不只是“科幻”的范畴，新能源是时候起飞了。